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基于悬挂式独轨交通系统的客运站设计，是我08年的毕业设计选题。
“悬挂式独轨交通系统”是我导师正在研究的一个项目，简单来讲，就是利用架设在高空的钢轨作为车辆的运行基面，利用电磁能作为动力，终端控制车辆运行，车内驾驶人员控制自己的目的地，依靠轨道岔口的控制来决定车辆行驶的方向。
同时在这个基面上运行的车辆也可以切换到公路上行驶。这一转换通过车顶和轨道端头的接口实现。
这种交通系统具有节能环保高速经济安全等优势，同时所受地貌天气因素的干扰也较之传统道路要小的多。
配套的车站设计就是要在这个技术的基础之上，完成车辆对人员的运载，车辆的路轨转换，车站运营，商旅餐饮等功能。
由于完全是对一种新的概念进行设计，所以地貌就选在非常不适合建设交通建筑的大峡谷（选在怒江）地貌，以便探究这种技术应用的最恶劣可能性。
首先是区域规划图，从图上可以看到地貌，从google earth上切下来的，还有原有道路和计划架设的轨道，另外有一些附属建设和随着旅游开发可能会发展的村落。
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平面功能的重点放在了各个人流车流路径的安排上，力争做到立体化的交织。
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悬挂式独轨交通系统车站最简洁直接的功能排布方法就是使车辆使用部分、人员使用部分、附属功能部分明确的区分开来。但是，由于地形原因，陡坡上若要安置横跨面大的功能空间，必须要有一个坚实的基地，而这种坚实的基地很有可能需要花费过多的精力和经费去削平、填平土地。这与最小程度破坏生态的主旨相悖，同时也会出现很多问题，例如单面采光不足、通风不通畅等问题，也有可能出现浪费的空间。
所以，在方案前期阶段，我的想法是将车辆使用空间按照不同的流线合理穿插在不同的高度上（第一阶段并没有成立这种想法）。其实悬挂式独轨交通所需要的车辆行走面相比较公路汽车的要窄许多，因为它的行走轨道是固定的。所以参照地铁站的一些做法应该是不错的选择。
为了使车站的整体感较好，在这一阶段我把附属设施（旅馆、餐厅、商铺等）安排在交通功能空间的周围，为了不产生路线混交，便于管理，这些附属设施的入口部分是集中在一个区域的。
停车场及维修部分安置在二层的底部架空部分，这样可以减少纵向占地，还可以使体块通透。
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功能排布意向第一阶段
第一阶段的方案顶层横跨面很大，6道车辆流线全部并列排不在这一层。所以，就出现了前文提到的诸多问题。
另外还存在附属功能分区不明确，整体感弱，某些空间大小不合适等问题。在第二阶段，除了要解决这些问题之外，还要对功能空间再进行进一步的丰满，尽量减少浪费的空间，使各个功能空间之间结合得更加紧密。
在这一阶段，车用空间按照功能不同被分配到三个不同的层面上，减少了单层建筑横跨面。车辆进入站内的通道安排在了建筑的内部，和入口大厅相交。人员在大厅内活动时，随时可以看到玻璃幕墙的另一面车辆穿行。二层设置的发车平台按照飞车轨道向地面下降的倾斜角对称的安排在建筑两端，为了能使上层的车辆顺利的下降到地面完成轨道向路面的切换，发车平台都留出了空间让飞车轨道可以穿越过去到达地面。
由于车用平台被分布到各层，三层和四层的可利用空间就富裕了很多。候车厅被扩大，在满足候车功能的同时，还添加了观景的其他功能，以便更好的理由很好的景观条件。同样，因为顶层南部具有很好的景观条件，在旅馆对应上层的部位，做成了餐厅，旅客在用餐的时候就可以享受美丽的景色带来的愉悦。另外餐厅接在旅馆的上部也是出于旅店和餐厅功能上交直接的连通的考虑。
这一阶段的车辆流线和人员流线进一步清晰，功能分布更明确，更丰满。但是仍然存在问题。
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功能排布意向第二阶段
在第二阶段，经过平面图的进行和方案模型推敲之后，发现和地形的结合还是不够紧密，建筑体并没有倚势排列的感觉，只不过是底部进行了一些接地处理。体块也感觉不轻盈，框架结构会显得沉重，并且用料比较费。（见图6）
所以经过推敲之后，最终的思路如下：简单的描述，就是最上面是平台，然后是大厅、通道，下部是一个底座，底座内布置一些附属功能。如果把底座部分去掉，应该就剩下一个纯功能性的车站，只包含交通换乘，人员上载卸出，车辆切换驾驶方式和车站管理的功能。这样也可以实现工业化，根据不同需要生产不同的底座，因为去掉底座之后，剩余部分的基底面积比较小，所以也可以根据不同地貌条件生产不同的底座，而上部的基本功能部分并不需要重新设计图纸。
最终方案中，人员流线和车辆流线较之前两个方案穿插得更加立体，不单是平面上的穿插，垂直方向也出现了穿插。这样可以进一步节省本已紧张的水平空间。
为了节省无障碍通道的建筑面积，底座部分之外的体块并没有依照山势排布，因为这些部分本身占用的水平面积并不大。而像底座部分这样的体块，就要依照山势排布，由于高差不是很大，垂直交通也可以自由的安排，不会占用太多的面积。
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第三阶段
立面意向1
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立面意向2
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立面意向3
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立面设计不同于平面设计的一点是：这一个过程更需要感性的能力去进行。在进行立面的设计时，我感觉自己的身份向着艺术创作的范畴迈近了一步。所以，建筑师这个职业和建筑设计这个工作的魅力也就体现在这种不断的往返于理性与感性之间，不断的探索和拿捏建筑技术及艺术手法的过程当中。
在进行悬挂式独轨交通系统车站这个课题初期直到最终结果呈现在图纸之上的整个过程里，我对这个将会诞生的方案的意象始终是一个修长的、通透的、轻盈的、像竹节虫那般优雅的支撑在山谷之间的建筑——与其说是建筑，不如说是一个具有生命力的活物。
通过五年的建筑学学习和练习，我对于立面设计技巧的体会或是说总结就是：当一个意象在脑子里成立的时候就迅速利用各种方法把握住它，用速写、电脑、甚至文字都可以。然后再用建筑的语言，例如各种构造来诠释之前意象里的那种描述。
例如修长、通透、轻盈这种形容词，如果用来形容建筑的话，通常给我们的印象是那些建筑？超长的纵向进深，表皮的元素不被打断的一直延伸下去，形成一种持续的节奏感；具有大面积的玻璃幕墙，似乎感受不到厚重的墙壁的存在；带有倾斜角度的支撑结构和构造，建筑体块的大幅度出挑，曲线和斜面的大量运用……这些建筑语言，就是诠释之前的形容词的。如此，将脑子里的这些元素统统结合，重组，再根据平面功能进行修整，立面创作在我的印象里就是这样。
平面功能的设计中在某些情况下也会随着立面造型的需要进行调整，毕竟时代早已进步，人民生活也趋于和平，追求建筑的造型再一次变成了建筑设计的潮流。“形式追随功能”已经收到越来越多的“形式至上”主义者的冲击，例如，近期的先锋青年建筑师马岩松在国内外声名大噪就说明了越来越多的业主开始注意到建筑的外形实际上正是他们追求的重要因素。
在悬挂式独轨交通系统车站的设计当中，第三次修改方案时将本来布置在建筑北部的附属功能部分修改到了南部，除了出于景观日照和人流干扰的因素外，也是出于对立面造型的考虑。
结构的合理安排也会给建筑带来令人兴奋的美感。例如在本方案当中，三层候车及办公部分，透过玻璃幕墙是几组V字形结构，和二层路轨转换平台当中的人字形结构构成了直至整个楼板的一套结构体系。实际上，如果将两层中的人字形和V字形结构互换的话，同样可以合理的支持建筑所受荷载，但是给人的视觉感受是完全不一样的。如果互换，给人的感觉是这两层的空间不是“向外张开”的，没有轻盈之感。另外，互换之后支撑结构会占用更多的地面面积，室内使用者感受到的通透感会被削弱。如果全部换成立柱的话，失掉轻盈感不说，还会产生像在牢笼里的感觉，很不通透。
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[ 本帖最后由 rper1984 于 2008-7-17 20:55 编辑 ]
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